Per chi si occupa di turismo, aeroporti e compagnie aeree sono attori fondamentali della filiera, perché interagiscono con tutti gli altri: tour operator, network e agenzie di viaggi, DMO e destinazioni. Rappresentano tuttavia un mondo a parte e lo posso testimoniare da head-hunter specializzato nel settore: è assai raro che un manager o un C-level con esperienza in aeroporti e compagnie aeree accetti di trasferirsi, per esempio, in una catena alberghiera o in un tour operator. E viceversa. Mondi che si toccano, ma non si confondono.

Dato quanto sopra e precisato che non ho competenze specifiche nel settore, ecco quello che ho capito di aviation negli ultimi tempi: qualche banalità, certo, ma anche qualche spunto.

Il business di aeroporti e aerei è anticiclico, quindi crescerà sempre e per sempre. Sono sempre due – e sempre gli stessi – gli episodi che gli esperti citano come massime crisi del comparto: l’11 settembre e il Covid. Dal primo (pareva il tracollo, con lo stop del volato USA per giorni) ci siamo ripresi dopo pochi mesi. Dalle conseguenze del secondo siamo usciti con maggiore difficoltà, ma ricordo che nel 2020 la IATA vaticinava catastrofi e che i numeri del 2019 li avremmo rivisti nel 2025 (cioè, quest’anno): previsione sbagliata, per fortuna. Perché vale sempre la solita vecchia regola, ovvero che più la gente viaggia, più utilizza aerei e aeroporti. Quindi se i cinesi volano di meno, gli americani volano di più. Se l’est Europa è in crisi, il resto d’Europa no e ne beneficia (vedi l’incoming in Italia, 2023 e 2024). Secondo UNWTO nel 2024 si sono registrati 1,4 miliardi di arrivi turistici internazionali, + 11% rispetto al 2023. Questo è il trend globale e tale resterà.

Fiumicino è tra i migliori dieci aeroporti del mondo, e lo resterà. Il prestigioso “World Airport Awards” di Skytrax, l’organizzazione britannica che ogni anno raccoglie le opinioni di milioni di viaggiatori, colloca il Leonardo da Vinci all’ottavo posto nella top 10 (dominata dal Changi di Singapore), ma lo elegge “miglior aeroporto al mondo nella categoria 40-50 milioni di passeggeri annui”. In più, gli conferisce le 5 stelle, ossia il massimo dei punti, secondo aeroporto nell’Unione Europea a poter esibire tale certificato di eccellenza. Per chi ricorda il Fiumicino di solo una quindicina di anni fa, pare un sogno: bagni che non funzionavano, confusione levantina tanto agli arrivi quanto alle partenze, addetti che parlavano romanesco più che italiano (inglese, non pervenuto), tassisti che ti abbrancavano alle uscite a colpi di “Daje, dotto’, ‘ndo la devo porta’?”. Insomma, un plauso ad AdR Aeroporti di Roma, che di problemi ne ha affrontati tanti (la proprietà è sempre Benetton), ma questo l’ha brillantemente superato.

Compagnie aeree legacy e low-cost fanno due mestieri diversi. Qualche anima bella si stupisce che Lufthansa, una volta acquistato un concorrente, voglia farne quello che le pare: così è stato per Swiss, Brussels Airlines e Austrian Airlines. Così sarà, inevitabilmente, per ITA Airways (che, vedrete, tornerà a chiamarsi Alitalia). Il business delle grandi compagnie aeree – quelle che una volta erano di bandiera – è talmente complicato, con margini talmente ridotti e rischi talmente alti (guerre, terremoti, incidenti), che solo quelle veramente brave sopravvivono. Il modello low-cost è tutt’altra cosa e mai una Ryanair (nonostante l’inarrestabile O’Leary), una easyJet, una Southwest hanno pensato di comprarsi una legacy. Mal gliene incolse, tra l’altro, a quella low-cost nordica che tentò di affrontare il trans-oceanico Europa/USA. Le differenze stanno negli aeromobili, nelle distanze coperte, nel personale a terra e di bordo, nelle classi e nei prezzi. Non nelle destinazioni e relativi aeroporti, però: perché una Turkish Airlines (proprietà del fondo sovrano turco) ha oltre 300 destinazioni in 120 Paesi al mondo e solo in Italia serve 9 aeroporti: dov’è il confine tra low-cost (cioè, corto raggio) e legacy (cioè, il resto)?!

Il duopolio Boeing, USA e Airbus, Europa terminerà a causa dei cinesi di Comac. Vi risparmio l’elenco di disgrazie che hanno segnato la storia recente del colosso di Seattle, perché tra incidenti e flop economici ne abbiamo viste di tutti i colori. Non a caso Airbus (consorzio europeo del quale l’Italia non fa parte) ne ha tratto grandi vantaggi. Ma la richiesta del mercato mondiale è talmente alta che i due produttori non riescono a starle dietro e quindi i cinesi - e chi, se no?! - si stanno dando da fare. Il C919, aereo da trasporto passeggeri sviluppato da Comac Corporazione dell’aviazione commerciale della Cina ha effettuato a maggio 2023 il primo volo commerciale e a febbraio 2024 è stato presentato al Singapore Airshow, incassando i primi ordini dall’estero.Progettato per competere con l’Airbus A320 e il Boeing 737 Max, l’aereo è al momento certificato solo in Cina e ha iniziato a volare con China Eastern Airlines due anni fa. Per proporsi come alternativa a Boeing e Airbus, Comac deve ricevere le certificazioni dalle autorità aeronautiche in Europa e negli Stati Uniti: cosa lunga e complicata, ci vorranno anni. Ma alcuni Paesi del sud-est asiatico, dell’Africa e dell’America Latina hanno regole meno ferree di quelle occidentali, e fame di aerei più di noi.